文/晨露
在人類的發(fā)展史上，曾有很多一度被認為代表著未來的方向，但最終被放棄的技術。比如移動通信領域的CDMA，又比如等離子彩電，都曾經是技術領先的方向。但最后卻因為過于超前，無法和當時的社會、經濟、體制、環(huán)境融合最終被替代，從先驅直接變成了先烈。
(資料圖片)
在新能源汽車領域，也存在著若干的技術之爭。僅從技術層面看，將氫能直接轉化為動能的氫燃料電池，無疑是更具優(yōu)勢的。但是，僅就眼下的經濟、社會、基礎設施環(huán)境而言，氫燃料電池又無疑是過度超前的。
正在申請IPO的捷氫科技用自己的上市申請材料，告訴所有企圖發(fā)展這一技術的汽車上下游企業(yè)，目前這一技術在相當長的時間里，還只能待在“育嬰室”里，如果沒有做好五到十年后收獲的長期計劃，以及強大母體的扶持，恐怕將很難活下去。
但這樣的企業(yè)選擇IPO，卻不免讓外界有這樣的疑問：上汽集團分拆捷氫科技，是不是為了甩包袱？尤其是公司以激勵員工的名義，向公司管理層員工發(fā)放了股權激勵，有望在上市時批量制造富豪員工，更讓外界對捷氫科技的上市動機充滿疑慮。
運營里程數(shù)偏低
根據(jù)捷氫科技公布的《第二次問詢函》，公司客戶銷售的燃料電池汽車高達1493輛，但只有647臺運營，運營率只有43.33%。而在647輛運行車輛中，只有47輛日運行里程超過50公里，絕大多數(shù)的車或者日均運營只有三四十，甚至三公里，或者根本處于停運狀態(tài)。
造成這些車輛停運或者運營車輛少的原因有很多，比如作為接待汽車，不需要經常使用；或者受疫情影響使用較少。但更多的還是受限于加氫基礎設施配套不足，氫氣價格相對較高，進而導致海卓動力車輛投入運營一段時間后暫緩運營。除了上海之外，大部分地區(qū)購買這些燃料汽車的用途還是示范為主，僅僅只有宣傳或者試驗意義。
比如，2021年上汽大通無錫分公司銷售95臺燃料電池系統(tǒng)。裝車后，上汽大通無錫分公司向圣圓能源集團、中石化合計交付4輛作為日常用車。截至2022 年12月26日，車輛運營總里程5,461km，單車日均運營里程約為3.96km。該批車輛為企業(yè)接待用車、非營運車輛，車輛使用頻率相對較低。
2021年度，公司向飛馳汽車銷售50臺燃料電池系統(tǒng)。裝車后，飛馳汽車將其 中1臺裝配49噸牽引車后投放在寧東地區(qū)用于煤礦運輸作業(yè)試運行。截至2022年 12月26日，該車運營總里程11731km，飛馳汽車主要將其作為試運行進行使用和測試，實際運營日均里程約為31.28km。
用一個詞評論“回復函”里的回復，就是“基礎薄弱”，在加氫站沒有快速在全國普及前，氫能源汽車很難迅速推廣。
需要投入數(shù)萬座加氫站才可能實現(xiàn)普及
在地球上現(xiàn)有能源中，氫能源是最潔凈、最安全的一種。目前全球范圍內主要有三種制氫路徑：以煤炭、天然氣為代表的化石能源重整制氫的“灰氫”； ② ：在“灰氫”制作過程中結合 CCUS 技術（碳捕獲、利用與封存技術）降低碳排放的“藍氫”；可再生能源電解水制氫的“綠氫”。
這三種氫能源中，灰氫的制氫成本最低，但是卻因為需要使用大量化學材料，產生的碳排放最多；CCUS的技術不完善，成本也較高；綠氫最潔凈，但成本最高。根據(jù)彭博新能源財經報告，2021 年，中國制造的堿性電解槽系統(tǒng)成本為 300美元/千瓦，歐美國家制造的同類產品為 1200美元/千瓦，質子交換膜電解槽達到1400美元/千瓦。
不僅制氫的成本較高，氫能運輸?shù)某杀疽膊槐阋恕?/p>
至于加氫站的建造成本，更是高達201.5萬至321.2萬美元之間。
正是因為高昂的建站成本，使得加氫站難以在短期內快速普及，因此大大限制了氫燃料電池汽車的運營空間。
上海燃料電池物流車運營項目是安裝了捷氫科技產品的汽車中，運營總里程和日運營總里程最多的，總共150輛車輛的每日運營里程數(shù)高達28700公里，每兩車的單日日程數(shù)達到接近200公里，很重要的原因，便是依托嘉定區(qū)江橋站進行加氫，可滿足項目660kg/天的氫氣需求。
而且，所有車輛基本上是兩天加一次氫，車輛使用范圍又基本就在上海市內，續(xù)航能力因此得以保證。
但即使如此，車輛的使用成本依然會高于純電車。不僅如此，車價也遠遠高于燃油汽車和純電車。以搭載公司額定功率 92kW燃料電池系統(tǒng)的4.5噸燃料電池冷鏈物流車型為例，傳統(tǒng)燃油冷鏈物流車售價約15萬元，現(xiàn)階段純電動冷鏈物流車售價約為26.5萬元，燃料電池冷鏈物流車售價約65萬元。只是由于國家及地方對于燃料電池重卡的補貼政策，其初始購置費用已低于純電動重卡及傳統(tǒng)燃油重卡。
相較于商業(yè)利益，項目的運營方——羚牛新能源，更多還是出于企業(yè)戰(zhàn)略目的。作為由北京清華工業(yè)研究院下屬氫能產業(yè)基金“水木氫源”領投的公司，后者希望結合燃料電池產業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀與前景，通過羚牛新能源的燃料電池冷鏈物流車實際運營落地，形成從“加氫站”到“燃料電池系統(tǒng)及零部件”再到“下游用車”的完整商業(yè)生態(tài)閉環(huán)。
然而，并不是所有的終端用戶，都擁有羚牛新能源那樣的配套基礎。包括公司股東——海卓動力在內，目前多數(shù)安裝有氫燃料電池的汽車，處于日運營量極少，甚至挺擺的狀態(tài)。
比如，2020年度，捷氫科技曾向海卓動力銷售200套燃料電池系統(tǒng)分總成。裝車后，對應整車廠向終端客戶銷售用于物流運輸。截至2022年9月5日，26輛車運營總里程 3319.00km，單車日均運營里程約為4.17km。原因就是青島及臨沂市當?shù)刂茪浼託漤椖拷ㄔO進度不及預期，受限于加氫基礎設施配套不足，需要青島市、臨沂市相關部門正積極部署加氫站建設進度，改善當?shù)貧錃赓Y源緊張。
捷氫科技的終端用戶大多存在類似的困境，需要地方政府有足夠財力建設加氫站，并且斥巨資才能確保運營。甚至連鄂爾多斯市伊金霍洛旗當?shù)刈畲蟮膰心茉雌髽I(yè)——圣圓能源集團所使用的安裝了五輛燃料電池的乘用車總運營里程也僅17776km，單車日均運營里程約為 13.78km。而后者于2021年四季度，投資2.2億元建設首座制氫加氫一體化項目，涉及太陽能電解水制氫、氫氣儲運、加氫站、氫能交通示范應用。一期項目建成后，可滿足約 600 輛氫燃料重卡正常運行，并且還規(guī)劃了20座加氫站。
或拖累上汽集團其他板塊
雖然，在招股書和回復上交所的問詢函里，捷氫科技多次強調公司的技術優(yōu)勢。但有一個問題卻一直沒有得到充分的解釋：就是如果未來國家選擇直接制氫發(fā)電，并且直接通過國家電網對外輸送，那么氫燃料電池最終會否成為類似CDMA、等離子彩電、MD那樣的過度性產品，最終因為缺乏商業(yè)普及環(huán)境，而被徹底淘汰。
而且，氫燃料電池只是將氫能轉化為電能，在制氫的過程中，也同樣需要消耗大量電能，那么氫燃料電池的意義又在哪呢？
目前，氫燃料電池以及上游的氫燃料汽車往往會以在美國和特斯拉其名的尼古拉汽車。但問題是后者的商業(yè)模式更具復制性。
為了讓汽車快速推廣，尼古拉創(chuàng)新性地推出打包租賃的商業(yè)模式，租賃費用包括了燃料電池卡車的使用費用以及使用期間內的燃料和維護費用。
尼古拉在提供氫能重卡的同時，也提供加氫站基礎設施，計劃至2028年用700個加氫站覆蓋全美。以尼古拉的NIKOLA ONE產品為例，客戶只需每月支付4,000-5,000 美金，期間的維修費用和在加氣站合作商Nel那里加氫氣的費用不再另外支付。在客戶用車超過700,000英里或者84個月后租賃到期，可以重新租賃一輛新車。
但受限于規(guī)模和資金實力，國內像尼古拉那樣，有能力靠一己之力，推動氫燃料電池乘用車迅速推廣的企業(yè)并沒有出現(xiàn)。
這使得不捷氫科技的營銷、推廣，高度依賴于上汽集團以及下屬企業(yè)參與乘用車項目的公開招標。
2019年至2021年三年間，上汽集團的關聯(lián)交易占捷氫科技營收比例較高，分別達到99.70%、31.65%、 44.03%。即使是其他客戶的采購，也與上汽集團有著千絲萬縷的聯(lián)系。比如，海卓動力2020年向捷氫科技采購 200套PROME P3H量產燃料電池系統(tǒng)分總成產品，并已與下游整車廠確認車型匹配方案，后與整車廠簽署采購協(xié)議，而上汽集團正是海卓動力的下游客戶之一。
在捷氫科技的整車廠商下游終端客戶名錄中，目前除了上汽通用和上汽紅巖外，目前還有金龍汽車、飛馳汽車、吉利汽車和江淮汽車。但后兩家的用途，更多是用于試驗。尤其是吉利汽車在河南安陽甲醇工廠開始投產之后，使用捷氫科技的氫燃料電池可能性更加微乎其微。
而捷氫科技所以很難在上汽集團以外的車企推廣，很大原因是因為從原材料到測試服務，均高度依賴上汽集團及下屬企業(yè)的支持。
然而，成也蕭何，敗也蕭何。捷氫科技一方面固然可以通過上汽集團及其子公司擴大營收，但另一方面，卻也迫使后者為自己承擔更多的推廣任務，并給后者快速增加凈利潤帶來了阻力。由于目前氫燃料汽車的終端用戶主要以地方國有企業(yè)為主，市場容量和規(guī)模都偏小。因此，過度依賴上汽通用等上汽集團子公司的對外招投標，無疑會影響后者對主賽道的開拓。
據(jù)2月10日，上汽集團公布的新能源汽車1月份產銷快報，今年1月發(fā)展氫燃料汽車的主力——上海通用的銷量較去年同期下降了50%。整個上汽集團的新能源汽車銷售量下降了55.39%。而同期，主要競爭對手比亞迪、吉利等表現(xiàn)均浩宇上汽。
另據(jù)2022年半年報顯示，截止2022年6月30日，后者歸屬于上汽集團的凈利潤由2021年上半年的23.48億元，下滑至2021年上半年的22.8億元，而此前一年的增幅曾高達31.61%。
盡管，銷售、采購等高度依賴上汽集團以及上汽集團的兄弟公司，并因此而實現(xiàn)了業(yè)績的連續(xù)增長，但卻并不妨礙上汽捷氫對員工進行股權激勵。
招股書顯示，捷氫科技分別于 2019 年 5 月和 2020 年 7 月，制定 了《上海捷氫科技有限公司股權出售激勵計劃》（以下簡稱“第一期股權激勵計劃”）和《上海捷氫科技有限公司新一期股權出售激勵計劃》（以下簡稱“新一期股權激勵計劃”）。上述股權激勵平臺，目前持有捷氫科技7.87%的股權。
根據(jù)公司截至2021年9月的最新估值，以及發(fā)行后預估的總股本數(shù)，第一批參與認購股權的員工目前的股本增值幅度已經超過了400%。
然而，比照捷氫科技高度依賴上汽集團實現(xiàn)的營收高增長，上述股權激勵計劃，很容易讓外部投資者有名不副實之感。在主要業(yè)務依托上汽集團的子公司及兄弟公司拓展之時，捷氫科技自身價值又體現(xiàn)在哪呢？
上汽集團的公眾股東又是否因為上汽對捷氫科技的高度支持，而承擔了隱形的損失呢？
