面對(duì)即將到來的杭州亞運(yùn)會(huì)，西站樞紐建設(shè)正如火如荼，然而，當(dāng)我們把關(guān)注點(diǎn)從西站堅(jiān)韌的鋼筋鐵骨，投射到如何去體驗(yàn)它的視角上，便能洞見更多“樞紐聯(lián)通美好生活”的生動(dòng)注釋。而對(duì)慢行系統(tǒng)前所未有的重視，正是其中一個(gè)不可忽視的重要理念。

在筑境設(shè)計(jì)(上海)副總工程師、杭州西站樞紐項(xiàng)目建筑設(shè)計(jì)師金智洋看來，西站網(wǎng)狀的慢行系統(tǒng)，既連接起了整個(gè)樞紐的東西南北，也串聯(lián)起站房上上下下，讓西站樞紐與市民的互動(dòng)變得更多元、更立體，也讓西站的場所精神能被更多人洞見。

今天，我們聯(lián)合西站樞紐設(shè)計(jì)方之一——筑境設(shè)計(jì)推出“高質(zhì)量、共富裕——走進(jìn)重大項(xiàng)目一線·杭州西站樞紐”系列報(bào)道第七篇，解析西站樞紐慢行系統(tǒng)由內(nèi)而外的獨(dú)到之處。

向內(nèi)布局 圍繞云谷而生的步行體驗(yàn)

因水而興、因湖而名的杭州，是一座適合用步行丈量的城市，這點(diǎn)，也在杭州西站樞紐的設(shè)計(jì)中，體現(xiàn)得淋漓盡致。

“站場拉開”贏得“中央進(jìn)站”空間的創(chuàng)新設(shè)計(jì)思維，大幅減少了人們步行的距離，帶來了高效的進(jìn)站換乘體驗(yàn)。作為這一理念推演出的產(chǎn)物，云谷自然而然成為了慢行系統(tǒng)的中樞。

筑境設(shè)計(jì)對(duì)“云谷”的定義，是一個(gè)囊括了地鐵層、廣場層、軌道層，連通候車層的中央換乘系統(tǒng)。沿著每一層拾級(jí)而上，便能捋清西站立體的“步行動(dòng)線”。

首先是進(jìn)站乘車這條涵蓋了地鐵層、廣場層、候車層的“主線”。云谷“扎根”在地下9.2米的地鐵層，乘地鐵來的乘客通過扶梯直接到達(dá)±0標(biāo)高的地面廣場層。廣場層是大部分進(jìn)站乘客的共同起點(diǎn)，乘私家車、大巴車和公交來的乘客，從云谷東西兩側(cè)交通換乘區(qū)向中部集中，與地鐵的人匯合后沿著云頂透出的自然光指引，乘坐專用扶梯直達(dá)候車層，與落客車道下車進(jìn)站的乘客在前廳通過安檢及實(shí)名制驗(yàn)證后進(jìn)站。

乘客向一個(gè)方向聚集，這樣“中樞式”進(jìn)站方式，慢行的線路很明確，避免了乘客像無頭蒼蠅一樣到處找進(jìn)站扶梯的窘境，但會(huì)不會(huì)造成過度擁擠?

西站在進(jìn)出站換乘流線組織上頗費(fèi)了一番功夫。拿地鐵換乘來講，高鐵出站換乘地鐵的人，在廣場層向南北兩端走;乘地鐵換乘高鐵的人則是向站房中部云谷集中。云谷中央共有8部扶梯，專門負(fù)責(zé)把不同來向的乘客“運(yùn)上去”，運(yùn)力可以承擔(dān)旅客的進(jìn)站需求。“我們還會(huì)進(jìn)一步完善標(biāo)識(shí)系統(tǒng)，讓標(biāo)識(shí)和硬件‘打配合’，讓旅客體感舒適、目的明確地乘車。”金智洋說。

人流分流的思路還體現(xiàn)在站臺(tái)層，站臺(tái)兩端設(shè)置了專門的貨梯，將貨物運(yùn)送與乘車人流分離，在站臺(tái)進(jìn)出站上，西站每列站臺(tái)設(shè)了6組扶梯，兩組進(jìn)站、兩組出站、兩組換乘，“就是為了最大限度分流進(jìn)出站人群，即使走錯(cuò)了，我們也有回溯通道。”

在進(jìn)站廣廳的設(shè)計(jì)上，西站也藏著巧思，金智洋介紹，“杭州東站、上海虹橋站落客平臺(tái)的進(jìn)站口，都是‘一馬平川’，但是這里又是人流匯聚的一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)，所以我們把西站的廣廳平面凸出一塊，空間更大，整個(gè)站房的形體也和這個(gè)設(shè)計(jì)相呼應(yīng)。”

向外延展

讓通向站城融合的路徑更加多元

除開西站“中部進(jìn)站”這條“主線”之外，環(huán)繞著更多的慢行“支線”。

標(biāo)高6米的夾層便是西站慢行系統(tǒng)的一個(gè)獨(dú)特“中轉(zhuǎn)站”。金智洋表示，在他們的設(shè)計(jì)中，6米夾層作為西站快速進(jìn)站及中轉(zhuǎn)換乘系統(tǒng)的主要空間，整合了多種路線設(shè)計(jì)及空間轉(zhuǎn)換，“為了讓慢行系統(tǒng)更靈活、多樣，我們在這一層做了很多嘗試”。

西站防止進(jìn)出站人流對(duì)沖的構(gòu)思，就在6米夾層得到了體現(xiàn)，在這里有一條換乘的慢行流線，如果到達(dá)后要換乘另一班車次，不用下到廣場層，再進(jìn)候車廳，只需要走到夾層，再檢票找對(duì)應(yīng)站臺(tái)上車，再一次減少了步行距離，分離了換乘和出站人流。

也是在這一層，西站打通了通向云城南北綜合體的通道，人們可以步行直接走到這些綜合體的商場里。“這也保持了南北交通的連貫性。”金智洋說，除了6米夾層，和不少新建大型TOD一樣，人們還可以通過地鐵層走入南北綜合體。

視線從站房南北轉(zhuǎn)向東西。西站站房東西兩側(cè)的廣場處在湖杭、杭臨績兩個(gè)車場之間，不僅提升了地下車庫周邊下沉庭院的采光與通風(fēng)，而且6米夾層廣場上方的連橋直接相連，這給了旅客又一個(gè)欣賞“綠水青山園中站”的絕佳觀賞點(diǎn)。

而作為西站樞紐在站城融合上獨(dú)樹一幟的項(xiàng)目，通向雨棚上蓋的慢行線路同樣踐行著以人為本的理念。

在業(yè)態(tài)規(guī)劃中，雨棚上蓋規(guī)劃有商業(yè)、辦公、酒店，“我們在候車層外云谷的位置‘掏’了一個(gè)大洞，可以從地鐵層，乘專梯直達(dá)雨棚上蓋。”換句話說，從地下車庫、地鐵出來，不需要走幾步，便可以直達(dá)上層酒店，最大限度激發(fā)雨棚上蓋的開發(fā)潛力。金智洋還列舉了另一個(gè)從候車層到達(dá)雨棚上蓋的方式，“從候車層上方的旅服夾層走，也有專門的連廊通向雨棚上蓋，不會(huì)與機(jī)動(dòng)車的線路有交叉，這個(gè)連廊甚至可以走電瓶游覽車。”這也是西站樞紐慢行系統(tǒng)的最高層。

在慢行系統(tǒng)的向外延展上，西站還預(yù)留了很多接口，為站城融合在未來提供了更多可能性。比如，在旅服夾層預(yù)留了八處可以直通云城南北綜合體的慢行步道，如果未來能夠打通，便可以通過連廊步行進(jìn)入南北綜合體，進(jìn)一步打通西站連通東西南北的網(wǎng)狀慢行系統(tǒng)。(記者 章翌 通訊員 李春)